ren yolu gelmeden önce Divriği’nin çevre illerle düzenli bir şose bağlantısının zayıf olması, Sivas’a yolculuğun atla üç günü bulması gibi zorluklar, hattın bölge için ne kadar kritik olduğunu gösteriyordu. Demiryolunun gelişi; aynı dönemde okulun açılması ve maden faaliyetlerinin başlamasıyla birlikte Divriği’de sosyal ve ekonomik hayatta belirgin bir canlılık yarattı.
Hat güzergâhı belirlenirken ekonomik hesaplarla askerî öncelikler karşı karşıya geldi. Nihai kararda hattın daha güney istikametinden, Divriği yönünden geçirilmesi benimsendi. Dönemin değerlendirmelerinde bu tercihin, bölgenin demir madeni potansiyeliyle de ilişkilendirildiği görülür.
İnşaatı üstlenen yapı, adını “Sivas–Malatya–Erzurum” kelimelerinin başlarından alan Simeryol olarak kayda geçti. Mukavelenin 29 Haziran 1933’te imzalandığı, 4 Eylül 1933’te Sivas–Çetinkaya kısmında fiilen işe başlandığı belirtilir. Hat, tamamlandıktan yaklaşık bir yıl sonra yaşanan 1939 Erzincan depreminde bölgeye yardım ulaştırılmasında da hayati rol oynadı.
Teknik ölçekte hat; Kızılırmak, Çaltı, Karasu ve Fırat geçişleriyle boğazlar ve vadiler boyunca ilerleyerek Erzurum’a ulaşıyor; ana hat uzunluğu 548 km olarak veriliyor. Zorlu arazide toplam uzunluğu 22.422 metreyi bulan 138 tünel açıldı; ayrıca toplam 971 köprü inşa edildi. Bunların içinde 22 demir köprüde 5.350 ton demir kullanıldığı kaydedilir.
Bu büyük şantiye, aynı zamanda dev bir emek seferberliğiydi: En yoğun istihdamın 1938’de yaşandığı; yaz günlerinde günde 27.000 kişinin çalıştırıldığı ve altı yılın toplamında iş gücü yekûnunun 14.996.300 olarak kaydedildiği aktarılır. Ray döşemede gece çalışmalarına kadar uzanan süreçte işçilere günlük yaklaşık 2 kg ekmek verildiği de not edilir.
Maliyet bölümünde ise Sivas–Erzurum–Malatya hatları için (malzeme, vagon ve lokomotif dâhil) toplam bedelin 80 milyon lira olduğu; ayrıca uzak mesafeli nakliyede demiryolunun maliyeti belirgin biçimde düşürdüğü vurgulanır.
